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新能源汽车限购解禁与双积分修正案对新能源汽车市场的影响分析《资讯》血糖仪电热水器

三禾机械网 2020-11-10 17:18:24

这段时间以来,很多人的目光都聚焦在新能源汽车限购“解禁”的话题上。

国家发展改革委、生态环境部、商务部日前印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》(以下简称《方案》)。《方案》提出,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。

《方案》一经出台,南方一些城市率先对此项新规给予响应。广州、深圳相继放宽了汽车限购措施、增加指标配额,其他城市相关政策制定也在酝酿之中。不过,据记者了解,北京短期内想要调整,实施难度还比较大。

新能源车不但环保而且节能,这是现阶段所有人的共识,但是,如果新能源汽车迎来爆发式发展,就真的会减少环境污染吗?

是否如愿还未可知

汽车产业是我国的支柱产业,现阶段其正在往新能源方向升级转型。《方案》的出台无疑是推动我国汽车产业升级转型的一针强心剂。不过,这根针扎下去是否会产生预期的效果,还未可知。

“新规是否会如政府所愿拉动汽车消费的快速增长,不同城市表现存在明显差异。”北京交通大学交通系统科学与工程研究院教授徐猛分析认为,《方案》对购买新能源车意愿较为强烈的限购城市,刺激消费作用的预期会比较明显,但是否“引爆新能源车市场”还需观察。

徐猛对《中国科学报》表示,这些需求强烈的城市如果当前面临严重的交通拥堵,以及充电桩等新能源车配套设施不足等问题,会导致新能源车出行便捷性降低。另外,新能源车受技术所限,给消费者带来的“里程焦虑”等因素并未减少,新能源车的公众接受度仍然是新能源车市场发展的不确定因素。

威马汽车首席数据官梅松林也表示,如果为了促进汽车销量而一下子放开需求,环境污染、拥堵问题等关键指标都将受到很大影响。

以北京为例,若北京未来对新能源车停止“设限”,势必会刺激北京的新能源消费。但与此同时,北京市也将面临严重的交通治理和环境治理挑战,交通需求与供给不平衡、停车位不足、停车管理水平有待提高。徐猛预计,北京会结合本地实际情况,理性处理对新能源车停止“设限”问题。

在徐猛看来,《方案》在一定程度上能激励新能源汽车企业进一步加大对新能源汽车的研发投入,突破新能源汽车相关技术难题(如动力蓄电池技术、快速充电新技术、电池防护技术等)。但上述政策仅为顶层设计文件,没有给出具体的执行时间,真正发挥消费拉动作用还要依靠各个地方出台实施细则。

电池回收是巨大挑战

从新能源车的全生命周期管理来看,新能源车发展的环保问题应引起重视。

值得注意的是,新能源车高速增长的背后,动力电池退役潮也即将到来。对于新能源车来说,动力电池的衰减问题是无法绕开的。根据国家规定,当动力电池容量衰减至80%以下,就会进行强制回收。一般来说,动力电池寿命为6~8年,若以2014年为我国新能源汽车元年来算,第一轮动力电池退役潮已经逼近。

“动力蓄电池的回收问题将成为新能源车管理的重大挑战。”徐猛强调,虽然目前我国正在加速推动建设、完善动力电池回收体系,但与发达国家相比,我国动力电池回收管理体系建设起步较晚,仍不够完善、健全。而一旦动力电池回收不当,将造成巨大的环境污染,这也违背使用新能源汽车缓解环境问题的初衷。

“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水,若废弃在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。试想,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中,大量重金属及化学物质进入大自然,将会对环境造成多大的污染。”中国工程院院士、北京理工大学教授吴锋的观点一度引发了行业的大讨论。

中国电池工业协会副理事长王敬忠也对记者表示,锂电池虽然不含汞、镉等毒害性较大的重金属元素,但是电解液溶质六氟磷酸锂属有毒物质且易潮解,与空气中的微量水分反应生成氢氟酸等,会造成氟污染。溶剂经水解、燃烧分解等化学反应可能生成易溶于水体的小分子有机物,造成水源污染。

除了环境污染隐患,动力电池回收不当还会造成能源浪费,以及巨额经济损失。徐猛指出,废弃电池中回收钴、镍、锂、锰、铁和铝等多种金属所创造的市场规模,预计2018年超过53亿元,2020年将超过100亿元。

而从整个动力电池行业来看,目前业界也尚未形成针对梯次利用和再生利用等方面核心技术的行业技术标准,也缺少激励政策措施,以鼓励相关公司主动开展回收和利用工作。对此,徐猛建议,首先国家要从动力电池分类、电池的成分等方面建立统一的电池回收处理标准;其次要明确电池生产商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体的责任,便于依法惩戒违法行为;最后还应建立有效的商业模式,积极回应在整个产业链环节中如何盈利、收益如何分配、相关成本由谁承担等问题,鼓励相关企业主动回收。

电力需求增长带来压力

另一个值得探讨的问题是,新能源汽车无论是混动车型还是电动车,都离不开电,那么电又从何而来?

根据相关调查,近年来我国新能源汽车用电需求量越来越大,给城市供电系统带来了一定压力。一方面,这一趋势要求城市进行电动汽车充电基础设施建设;另一方面,新能源汽车大规模使用也意味着电力服务商必须提升其电力供应水平。

徐猛告诉记者,目前的新能源汽车的电源由城市供电网提供,而电力来源是以煤炭为主的火力发电,传统的火力发电会产生烟尘和较高的碳排放量,所以中国的电动汽车是否清洁、环保,新能源汽车的大规模使用所带来的电力需求增长是否会导致新的环保压力,的确存在不确定性。

而对于新能源汽车“污染转移”的质疑,比亚迪销售公司总经理赵长江则认为,目前中国电力来源中清洁能源发电占到1/3,随着国家能源结构的调整和升级,未来清洁能源发电将越来越多,电力需求产生的环保压力并不太大。

不过,在徐猛看来,为解决电动汽车大规模使用环节产生的额外环保风险问题,还需要将能源生产过程产生的排放纳入环保评估范畴,进行全生命周期管理和评估,这也是保证新能源汽车可持续发展的关键之一。另外,为保证新能源车的市场发展,徐猛还建议加快充电桩充电速度,解决当前新能源汽车领域充电难、充电时间长的问题,进一步提高新能源汽车的市场渗透率,形成一定的规模经济效益,同时也在较大的应用范围内发挥其环保优势。

双积分修正案变化大,新能源比例再提升,企业压力愈增

近日,工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)公开征求意见,此次政策拟定的2021-2023年度新能源积分比例要求分别为14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源车双积分比例为8%、10%、12%,积分比例按照每年2%的比例进行调整提升。另外,积分计算方法的变化、重新界定传统能源乘用车、明确低油耗乘用车的定义成为被关注的焦点。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树7月9日表示,此次延续为14%、16%、18%那比例是相对合理的,有利于指标的顺利提升,与此同时针对新能源车积分的相对偏高的课题,可以有效的调整指标的计算公示,实现积分比例的顺畅平稳提升。

而工信部、商务部、海关总署、市场监管总局于7月2日公布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,对141家车企“双积分”进行公示,共有75家车企积分未达标,其中大部分为合资车企,其中上汽通用五菱以354597个负积分排名垫底。

对比根据2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况,130家车企中,共有56家车企油耗积分不达标。相比去年,今年的积分压力更胜往年,压力也正逐年增加。

插电式混合动力车型受优待

在此次意见中,积分计算方法的变化无疑成为关注的重点。此次意见中,将纯电动乘用车标准车型积分的计算公式改为0.006R+0.4,此前计算公式为0.012R+0.8;将插电式混合动力乘用车积分改为1.6,原积分为2.0;将燃料电池乘用车积分计算公式改为0.08P,原计算公式为0.16P(R为电动汽车续航里程,P为燃料电池系统额定功率)。此次主要改变为纯电动车和燃料电池车的双积分,相较原来的得分数值大幅削减。

崔东树表示,此次积分核算方式的改变,将是插电混动更好的发展。由于原来插电混动车型的双积分,得分只有两分,而纯电动车型基本都能拿到4分以上的水平。此次插电混动车型的双积分值较原来打8折,这样体现了对插电混动的合理的支持,使插电混动能够得到合理发展。

而对纯电动乘用车积分核算的腰斩,也体现了随着技术提升,对车型续航里程要求的进一步提高。据新京报记者测算,在原计算条件下,续航里程达到200公里即可积3.2分,而在新的计算条件下,续航里程为500公里,可积3.4分。续航里程标准在此次意见下的提升,可见一斑。

节能传统能源车获鼓励

在此次意见中,一个重要的调整就是鼓励企业开发节能传统能源车。传统能源乘用车的范围得到重新界定,即指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。将醇醚燃料纳入传统燃油车积分范围的同时,节能汽车的发展也得到更多鼓励。

意见进一步明确了低油耗乘用车的定义,即综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。

崔东树表示,由于设定低油耗乘用车的概念,这样对混合动力车型和增程式电动车等都相当友好。“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的设定也使我们传统车的节能提升有了一个目标区间,也就是我们制造传统车出来也有自身的一个低油耗的概念,而并不仅是被电动车所简单替代,所以这样对传统车企的技术提升有了很好的促进作用。”

同时,企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系进一步明确。现有的《双积分办法》指出,“新能源汽车正积分不得结转,但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”。而意见中则给出了更充裕的期限,规定2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分“结转有效期不超过三年”。其中,2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用;2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%;2021年及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

针对管理办法实施过程中发现的问题,意见将引导企业进一步改进节能汽车发展,并给予企业更多合规灵活性操作空间。有评论人士表示,这样对于新能源汽车技术进步和传统燃油车燃油经济性的提升都有了促进和督促作用,加快产业升级。

企业压力不小

截至目前,车企在双积分上的压力仍然不小。

据7月2日四部委发布的公告显示,2018年度平均燃料消耗量负积分前十名的车企分别是:上汽通用五菱汽车股份有限公司、东风汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、长安福特汽车有限公司、上汽通用东岳汽车有限公司、广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司、上汽通用(沈阳)北盛汽车有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司、广汽三菱汽车有限公司。其中,上汽通用五菱的负积分高达354597个,其次为东风汽车264191个负积分,上汽通用209033个负积分。

而在2018年度平均燃料消耗量积分排名倒数十位的企业中,上汽通用旗下的所有5家企业全部为负积分,其中有4家更是位列平均燃料消耗量积分排名倒数十位。

此外,按《双积分管理办法》规定,乘用车企业在其负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书,并可以依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。也就是说,负积分未抵偿归零的车型将无法获得准生证。

2018年是中国“双积分”管理办法实施的开局之年。2018年7月2日,双积分管理平台正式上线,乘用车的双积分交易正式启动。积分交易制度不但能协调行业发展,而且也为新能源汽车提供了更多收入渠道。不过,政策未对积分单价进行规定,而是由企业之间自主定价,这也使得积分交易很难有参考指标。

本质上讲,双积分政策并非要促成积分交易市场的繁荣,而是要通过行业管理办法,引导行业向更好的方向发展,即传统汽车节能,以及新能源汽车发展壮大。

2019年1月12日,在中国电动汽车百人会论坛(2019)上,工业和信息化部部长苗圩发表演讲时透露,2018年积分核算和交易顺利完成,118家乘用车企业共完成了107笔积分交易,交易金额达到七亿余元人民币。

面对今年目前的积分公布情况,业内有观点认为,随着今年新能源汽车积分正式核算标准的提高,以及目前不少企业面临的负积分基数,不少车企在积分达标上面临不小的压力。

与此同时,一位行业专家向新京报记者表示,双积分新政意见的发布,对于新能源企业的技术提升做了进一步要求。未来,要想获得足够的积分,车企需要有技术竞争力的产品。随着补贴退坡的加速到来,不少车企在双积分上的压力也开始体现。如今,双积分管理办法愈发严苛,车企的压力将进一步扩大。

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